Крижанівський Олександр Євгенійович – один з найвідоміших експертів дорожньої галузі, експерт з проєктування доріг, судовий експерт, аудитор з дорожньої безпеки. За плечима у нього 40-ка річний досвід у дорожній галузі, з них 14 років він пропрацював в Укравтодорі. Він охоче ділиться своїм досвідом, готує нові покоління дорожників, викладаючи на курсах підвищення кваліфікації. Олександр Євгенійович є також експертом Національного експертно-будівельного альянсу України та одним із провідних експертів групи компаній Win Experts.
Говоримо з ним про сучасний стан будівельної галузі, її больові точки та перспективи.
Олександре Євгенійовичу, ви є одним з найдосвідченіших і найвідоміших експертів дорожньої галузі. Вас добре знають дорожники по всій Україні. І співпраця з вами є, по суті, візитівкою і сильною стороною організації, в якій ви працюєте. Скільки взагалі в Україні таких експертів, як ви? І де їх зараз готують?
Експертів в першу чергу готують вони самі. Підготувати експерта навіть на тих курсах, що викладають, неможливо. Це приходять люди, в яких вже є певний набір знань та досвід, на курси підвищення кваліфікації, і тут вже їм додають ще трохи знань. Високого рівня експертів-дорожників в Україні не більше 5-6 чоловік. Майже всі вони знаходяться у Києві.
Топовою темою нинішнього уряду та президента України є програма «Велике будівництво», в межах якої в основному будують і ремонтують дороги. Ідеологи цієї програми говорять про її унікальність та безпрецедентність. Мовляв, раніше в Україні так не будували. На вашу думку, чи є це будівництво насправді таким «великим», як про нього говорять?
Стосовно доріг, це будівництво не наскільки «велике», як про нього кажуть. Ось навіть нещодавно прозвучала фраза, що ми рекордні для України 4 тис. кілометрів доріг відремонтуємо та збудуємо. А, наприклад, в 90-х роках в Україні за рік тільки капітально ремонтували до 18 тис. кілометрів доріг. І це без реконструкцій і поточних ремонтів. І тоді дороги дійсно були кращі. Їх і ремонтували вчасно, і дотримувались тих термінів між капремонтами, і за ними був належний догляд, чого зараз практично немає.
Нещодавно прозвучала така теза, що ми «забудемо про ямковий ремонт». Але навіть країни Європи про такий ремонт не забувають. Адже чим якісніше утримуються дороги, чим раніше робиться ямковий ремонт, тим менші ці ями, і тим довше прослужить дорога.
І якщо раніше у нас дійсно не вистачало коштів, то зараз їх вдосталь, але, на мою думку, більшість з них просто закопуються в землю. Коштів витрачають, як на капітальний ремонт, а роблять лише поточний середній.
Проєктують поточні середні ремонти не професійні дорожники, а всі підряд. В мене навіть на розгляді був проєкт, де дорогу проєктував експерт з сертифікатом пожежника, а не дорожника. По-друге, ці проєкти не проходять експертизу і, судячи з усього, не проходять і нормальних вишукувань.
А як такі проєкти допускають до реалізації?
Законодавство не вимагає проходити експертизу проєктам на поточний середній ремонт. Капітальне будівництво, капітальний ремонт занормовані Законом «Про основи містобудування». Там прописаний кожний крок. Що проєктувати має право лише фахівець з сертифікатом інженерно-будівельного проєктування доріг, він повинен мати відповідний клас, в залежності від класу наслідків доріг. І там є цілий ряд інших вимог. На поточний середній ремонт таких вимог немає. Людина виїхала на дорогу, подивилась, і щось там ліпить… По вартості воно майже таке, як і капітальний ремонт, а от по якості… Якщо після капремонту дорога експлуатується 10-15 років, то після поточного її потрібно ремонтувати вже через 3-4 роки. От якщо така дорога 3-4 роки вистоїть, це буде дуже добре.
В Україні на дороги витрачаються колосальні кошти. У цьому році витрати на ремонт і будівництво складають 10% бюджету країни. Туди ж пішла частина коштів, запланованих на боротьбу з епідемією коронавірусу. Так чому ж при таких витратах на дороги вони сходять разом зі снігом?
Одну причину я вже назвав. Тому що в більшості своїй як уряд каже, що ми відремонтували 2-2,5 тис кілометрів доріг, то фактично відремонтовано було лише 200-300 кілометрів. А все інше проходило якраз під отим поточним середнім ремонтом. А про якість при ньому говорити не доводиться.
Середня вартість нового будівництва 1 кілометра автодороги першої категорії з асфальтобетонним покриттям в 2020 році в Україні складає 170,6 млн грн. Це 6 млн. доларів. Це багато чи мало?
Питання, чому у нас такі дорогі дороги, вже давно обговорюється, в тому числі і на рівні Мінрегіону (ред. – Міністерство розвитку громад та територій України), а я є членом науково-технічної ради Мінрегіону. Але я скажу, що в порівнянні з іншими країнами, в нас дороги не дорогі. І от останнім часом, коли відбувалися наради, то вже почали запитувати, а чому ж наші дороги такі дешеві?
6 млн. доларів за кілометр – це усереднена вартість. Є дороги, які можуть проходити в складних геологічних умовах, може бути складний рельєф тощо. Але якщо брати в середньому, то 6 млн доларів за кілометр – оптимальна вартість. Хоча, повторюсь, все залежить від умов.
Дорожню галузь вважають однією з найкорумпованіших сфер. Ви підтримуєте таку думку? На чому крадуть найбільше? І які ви бачите інструменти для подолання корупції?
По-перше, те, що говорять, то одне, а те, що визнати вину може тільки суд – інша справа. Мені неодноразово задають такі питання. Ви покажіть мені, де суд довів, що людина краде? В нас в усіх галузях крадуть. І в звичайному будівництві. Де ми не беремось, можна сказати, що тут корупція.
Але, в першу чергу, мають бути фахові керівники, чого ми не спостерігаємо мінімум з 2014 року. З того часу, здається, змінилося вже 6 чи 7 голів Укравтодору, і жодного дорожника там не було. Був теплотехнік, був випускник авіаційного інституту, зараз прийшла людина з IT-сфери. І ніхто з них не має ніякого відношення до доріг. Інша справа, якщо людина — гарний менеджер, і в нього є команда професіоналів, то питань немає. Але якщо і перший керівник не розуміється, що таке дороги, і бере таких же заступників, то говорити про подальшу долю галузі я не беруся.
Побороти корупцію можна одним — це дотримуватися законів. Кажуть, що у нас закони погані. Ні, закони у нас хороші. Інше питання, що їх ніхто не хоче дотримуватися. А також відсутнє покарання за злочини. Ось дві основні причини, чому ми не можемо подолати корупцію.
Питання безпеки на дорогах є дуже актуальним. У 2019 році аварії забрали життя 3,5 тис. українців, стали причиною травм у 34,6 тис. Взяти хоча б печально відому Старообухівську трасу, де ледь не щомісяця відбуваються жахливі автокатастрофи, які забирають життя цілих родин. І людський фактор не є основною причиною. Напевне в чомусь винна і якість доріг? Як повинні бути спроєктовані максимально безпечні дороги?
Якщо говорити за Старообухівську дорогу, то взагалі специфічна дорога. По-перше, там порушені всі параметри і норми, в першу чергу ширина смуг руху. Там 4 смуги руху, обмеження в населених пунктах немає, а більшість людей в нас їздять далеко не 90 кілометрів. І коли вони назустріч один одному йдуть, і трапляється ДТП, то сумарна швидкість там величезна.
Біда в тому, що якщо ми в основному робимо поточні середні ремонти. А там взагалі безпеці руху не приділяють жодної уваги. Тобто головне завдання цих поточних середніх ремонтів – забезпечити хоча б якість проїзду. Та що казати! В нас і деякі проєкти з капітального ремонту, що попадають мені на розгляд, інколи саме на вимогу замовника не передбачають навіть тротуарів. Це є прямим порушенням норм.
Я такі проєкти повертаю, або видаю негативні висновки. Тому що коли ми покращуємо стан самої проїжджої частини, швидкості відразу зростають. Але якщо при цьому немає куди йти пішоходам, вони йдуть на дорогу. Якщо дорога вкрита ямами, то автомобіль дуже не розженеться, якщо ж рівна – то швидкість значно збільшується. В такому випадку наслідки ДТП стають значно тяжчими.
Оте бажання швидше відзвітувати, що ми побудували, ми відремонтували рекордну кількість доріг, а якої якості – питання інше, то це і призводить до таких наслідків.
А все-таки є в Україні вдало запроєктовані дороги з точки зору безпеки?
Як правило, це дороги, що будуються за кредитні кошти. Там банки, які кредитують будівництво, замовляють і аудит доріг на їх відповідність європейським стандартам безпеки. Тому там норми витримані, і дороги є значно безпечнішими.
Як приклад безпечних доріг, можу назвати Новообухівську трасу. Я брав участь у розробці робочої документації на цю дорогу. Вона запроєктована максимально безпечно, хоча там є і небезпечні ділянки. В деяких місцях там мали б бути розв’язки, але з метою економії коштів ці розв’язки не з’явились. Це є порушенням Закону «Про дорожній рух», де стаття 22 говорить про заборону зменшення капітальних вкладів за рахунок заходів з безпеки дорожнього руху.
Тим не менш, аварії на цій трасі трапляються значно рідше, і практично всі вони спричинені самими учасниками дорожнього руху.
Нещодавно дороги, які раніше були на балансі Укравтодору, передали на баланс обласним адміністраціям. Краще стало, чи гірше?
Фактично передали відповідальність за дороги. Тому що місцеві дороги були доведені всі до такого стану, що дорогами їх назвати важко, це швидше напрямки. Все залежить від того, хто буде цим займатись. Я ж знову ж повертаюсь до того керівництва, що у нас. В нас намагаються виділити гроші туди, де вони повернуться, тобто на ті об’єкти, які прибуткові. Дорога не приносить прибутку. Дорога зменшує збитки. А саме на це ніхто не звертає увагу і якісні дороги чиновників цікавлять мало.
У межах національної програми «Велике будівництво» будуються і цементобетонні дороги. Кажуть, що вони більш довговічні. Чому ж їх тоді так мало будують? Чи ви бачите майбутнє дорожньої галузі в таких дорогах?
Тут сказати важко. Зараз в Україні близько 2,5 тис. км. цементобетонних доріг загального користування з загальної кількості — 170 тис. км.
Обидва види доріг мають право на життя. Які з них довговічніші? Тут питання просте. Повинен бути догляд. Якщо буде догляд за дорогою, звичайно цементобетонна дорога буде довговічнішою. На неї не впливатимуть кліматичні фактори.
Її недолік полягає в тому, що бажано в перші 2 роки не застосовувати на ній протиожеледні матеріали. Ці матеріали в основному сольові, а сіль на свіжий бетон впливає погано, він починає відлущуватися. А бетон не ремонтується, на відміну від асфальтобетону.
Окрім того, потрібна спеціальна техніка для догляду за такими дорогами, а її у нас немає. Якщо за цементобетонною дорогою добре доглядати (а там одне серйозне питання – деформаційні шви), то вона буде вічною. Міжремонтні терміни для таких доріг — 22-25 років, в той час як для асфальтобетонних – 10-12 років.
Ви нещодавно почали працювати і як судовий експерт. Що нового ви для себе відкрили в цій іпостасі, чого не знали раніше?
Деякі моменти є, але в більшості я впевнився, що всюди справи однакові, в тому числі і в судовій експертизі.
А які справи вам вже доводилось розглядати як судовому експерту?
Одна справа – необґрунтоване звинувачення через те, що інший судовий експерт неправильно відібрав зразки, коли хотів довести, що вкрали при будівництві дороги. Друга справа теж стосувалась порушень при будівництві дороги, причому їх почали шукати через два роки після того, як дорогу здали в експлуатацію. А якщо більш ніж півроку пройшло, то там вже не можна нічого довести.
І ще одне. В нас у нормах, наприклад, не прописано, в яку пору року можна брати зразки. А в цій справі зразки відбирались в січні місяці. Це робити небажано, хоча і вимоги подібної ніде немає. Якщо для визначення характеристик товщини асфальтобетону проби беруться не раніше, ніж через добу і не пізніше, ніж через півроку, то нажаль про пори року нічого не сказано.
В даному випадку зразки відібрали взимку і визначили, що деякі характеристики не відповідають нормативам. Але я з досвіду можу сказати, що так може бути, тому що взимку волога все рівно попадає в асфальтобетон, там замерзає і розширює пори. А тут саме показник пористості асфальтобетону перевищував нормативи.
Скоро будемо відмічати День дорожника. Що б ви хотіли побажати усім причетним до цього свята?
Дорожникам я хотів би побажати, щоб в них нарешті з’явилось фахове керівництво, яке буде розуміти, що воно робить і куди потрібно рухатися, а не лише виконуватиме вимоги чергової програми уряду. В нас і раніше таке було: здамо до 7 листопада, здамо до річниці революції… І зараз те ж саме – показати, що ми щось робимо.
І в нас велика біда в тому, що фактично з 2014 року до влади в дорожній галузі приходили люди, які в ній не розбиралися. Перебували вони на посадах по півроку. Але чи можна за півроку освоїти абсолютно нову для себе галузь?
Навіть та людина, яка з досвідом, за півроку навряд чи розбереться в усіх проблемах. З 2001 року в нас змінилось, здається, 19 голів Укравтодору. Це не політика, це не державницький підхід. Знайдіть фахівця, причому фахівця не від партії, а людину, яка добре знає дорожню галузь. Це не повинна бути політична посада.
Владі побажаю приділяти велику увагу утриманню доріг. Бо візьмемо, наприклад, ситуацію, коли ви берете з салону нове авто. Якщо за ним не доглядати, то через 2-3 роки у нас буде їздити по дорозі бляшанка, а не автомобіль. Теж саме і з дорогами. Все потребує догляду!
А ми нагадуємо, що Олександр Крижанівський є одним із провідних експертів групи компаній Win Experts. Якщо вам потрібна фахова судова експертиза, аудит, експертиза проєктної документації на дорожні роботи, звертайтеся до нас, і наші експерти вам допоможуть, адже Win Experts – це експертиза, що перемагає!
winexperts.com.ua
0 800 330 113 (безкоштовно з будь-якого номеру в Україні)
office@winexperts.com.ua
Розмову вела Антоніна Домікан
