«Якість доріг контролюватиметься незалежними компаніями. Не секрет, що раніше нові або відремонтовані дорожні об‘єкти часто приймались «із заплющеними очима» – про те, що існують норми та стандарти, просто «забували», написав 6 грудня на своїй сторінці у ФБ очільник Державного агентства автомобільних доріг України («Укравтодор») Олександр Кубраков.
За його словами, такий підхід зводив нанівець увесь сенс будівництва – неякісні дороги швидко зношувались та потребували нового ремонту.
Список потенційних контролерів у МІУ наразі не озвучували. Відомо лише, що Кубраков зустрічався з цього питання з австрійською iC consulenten, щоб обговорити можливість співпраці в рамках пілотного проєкту – на автошляху Н-08 Бориспіль – Дніпро – Запоріжжя (через Кременчук) – Маріуполь.
Навіщо потрібні сторонні перевіряльники, і чи зможуть вони гарантувати кращу якість дорожнього полотна в Україні?
Справа в сумах
У 2016 році уряд України дорожню сферу відніс до пріоритетних – тоді вперше «Укравтодору» (УАД) держава виділила близько 10 млрд грн. Це безпрецедентна для дорожньої сфери сума, що дорівнює як мінімум двом попереднім річним бюджетам УАД.
Відтоді обсяги фінансування лише збільшуються, і наступного року загальний дорожній бюджет має скласти майже 77 млрд грн.
Змінилися і принципи фінансування – частина проєктів, як і раніше, фінансуються в рамках цільових державних програм, але більшість грошей надходить з Дорожнього фонду (ДФ), який почав працювати у 2018 році та збирає акцизний податок на паливо і ввезені в Україну транспортні засоби.
Окрім ДФ у фінансуванні дорожньої сфери беруть участь місцеві бюджети. 2018 року (у рамках децентралізації) УАД передав 120 000 км доріг на баланс місцевих рад.
Також на автошляхи держава витрачає частину грошей, зібраних у результаті митного експерименту – у 2017 це було 2,2 млрд грн, а у 2018 – 3,2 млрд грн.
Нюанси розподілу. Відчутна частка дорожнього бюджету завжди йшла на погашення боргів УАД. Були роки, коли ця стаття витрат забирала понад 60% кошторису агентства. Наприклад, у 2015 році УАД отримав 24,5 млрд грн, з них 17,5 млрд віддав кредиторам.
З 2016 року ситуація почала виправлятися – тоді на обслуговування кредитних зобов’язань пішло 40% бюджету агентства. Приблизно в такій же пропорції розподілився бюджет УАД у 2017 році. А у 2018 і 2019 роках відомство віддавало на погашення кредитів близько 20% свого річного бюджету.
Отже, будівельники і ремонтники можуть будувати і приводити до ладу все більше кілометрів дорожнього полотна, а разом з цим – більше заробляти.
Нові гравці. Зміни у фінансуванні збіглися зі змінами на ринку. Якщо до 2013 року будівельними та ремонтними роботами займалися структурні підрозділи УАД і кілька приватних компаній, чиї власники були наближені до керівництва МІУ й УАД, то 2016 року підряди стали отримувати в тому числі й компанії, які ніколи не брали участі у великих проєктах.
За даними сайту ProZorro, які вивчив і структурував Mind, у тендерах цього року найбільше щастило таким компаніям: «Альтком», «Автострада», «Автомагістраль Південь», «ПБС», «Онур Інтернешнл», «Техно-Буд-Центр», «Полтавабудцентр», «Славдорстрой», «Ростдорстрой», структурний підрозділ держхолдингу «Білоруський автодор» – Дорожньо-будівельний трест № 2, м. Гомель.
У цьому списку – лише дві компанії, які активно вигравали тендери на дорожні роботи до 2013 року, – «Альтком» і «Онур».
Більшість робіт виконують приватні структури. Але іноді щастить і облавтодорам. Наприклад, ДП «Вінницький облавтодор», що входить до складу «ДАК «Автомобільні дороги України», протягом 2019 року часто вигравав тендери, що проводяться регіональною Службою автомобільних доріг, у 2018 році – успіх у Львівській області супроводжував ДП «Львівський облавтодор».
Винятком можна вважати хіба що турецький «Онур» і підприємства «Білавтодору». Але турки знайомі з особливостями українського дорожнього ринку ще з часів будівництва Одеської траси. Крім того, «Онур» свого часу йшла з України – у 2012 році припинила роботу своєї однойменної дочірньої компанії. Працювати тут залишилася тільки «Онур Конструкціон Інтернешнл», якій, як вважають «Наші Гроші», протегував Ігор Коненко.
З анонсованих іноземців до державних тендерів ніхто не добрався – більш того, такі компанії, судячи з інформації ProZorro, навіть не подаються на конкурси. Виняток – підприємства «Білоруського автодору».
То чи потрібні контролери?
У світі зазвичай контролем займаються спеціалізовані компанії та/або інженери з FIDIC – міжнародної федерації інженерів-консультантів. В Україні теж є представники FIDIC – Асоціація інженерів-консультантів України. Але до контролю якості таких фахівців залучають лише в проєктах, які реалізуються на кредити від МФО. За свої послуги контролери, залежно від обсягу робіт, беруть 3–5–10% від вартості проєкту.
У МІУ намагалися залучити незалежних перевіряльників до робіт, виконуваних за гроші державного бюджету, але – безуспішно. Наприклад, у 2016 році УАД в найостанніший момент скасував тендер на залучення таких компаній, мотивувавши своє рішення тим, що замовляти такі роботи агентству приватним компаніям невигідно.
Чи зуміють зараз у МІУ залучити незалежних експертів?
Чиновники з МІУ відзначають, що така ініціатива раніше зустрічала опір в Кабміні, але підтримувалася всередині міністерства. «Незалежний контроль – потрібен. Питання – хто це буде? Я вважаю, що це повинні бути відомі міжнародні компанії, які відповідатимуть власною репутацією за нагляд, а не інженер, який отримав сертифікат FIDIC.
Тому що інженер, окрім свого диплома, більше нічим не відповідає», – вважає Володимир Омелян, ексміністр інфраструктури.
За матеріалами Mind.ua
